Буров и Губиделников „извозили“ габровци с железницата

От 17 май 1910 г. Трявна има жп гара, а три години по-късно е гара на Презбалканската линия. Пътуващите са във възторг от гледките, на малцина знаят трудностите по прекарването й. А то е подвиг за строителите на жп линии у нас.

Интересни са борбите по проектирането на линията. Обикновено ги свързват с министър Димитър Петков и банкерите Буров и Губиделников, а те изпълняват волята на Франко-Белгийската банка, собственик на тогавашната мина „Принц Борис“. Решаваща причина са залежите на каменни въглища в Тревненския балкан, затова още през 1872 г. е направено първото предложение до Високата порта за строеж на жп линия от мините до Свищов.

Строежът на жп линии в страната се урежда със закони от 1884 и 1897 г. С тях се предвижда строеж жп линия Русе-Търново-Хаинбоаз-Нова Загора, откъдето има връзка за Бяло море. Сериозните възражения на габровци предизвикват проучване на проект през Габрово-Шипка. В същото време Франко-Белгийската банка проучва трасето през Кръстец и предлага да се построи теснолинейка от Търново до мините, която по-късно да се изкупи от държавата. През 1900 г. търновското окръжие подкрепя подобен проект. От 1904 г. започва усилено жп строителство с външни заеми. Понеже въпросната банка е един от кредиторите, тя налага линията да мине през Трявна-Кръстец. Поради силния отпор на габровци, строежът е обявен Търново-Борущица. С малко закъснение, като отделен строеж, започва Борущица-Стара Загора. Строителството се ускорява, за да се увеличи добивът на въглища. Проучването на трасето се осъществява от Дьо Ланаи – французин и инж. Л. Вълчев. Чрез търг на 21 юли 1905 г. строителството е възложено на Христо Никифоров от Ловеч. Срокът за завършване е 24 ноември 1908 г. Макар, че изкопните работи започват навреме, срокът се удължава два пъти. Строителството се осъществява на два етапа – от Търново до Нейковци и след това – до Борущица. Техническото бюро на строежа е в Трявна.

През 1906 г. започва набиране на работниците. По закон, мъжете от селищата на 10 км. встрани от строежа, на възраст от 20 до 55 г., работят определени дни безплатно. Изкопите и пълнежите, които на места достигат до 20 м. се извършват на ръка. Работният ден достига до 16 часа. В строежа на мостовете, в прокопаване и зидане на тунелите, участват италианци, хървати, които за разлика от нашите работници, много пиели.

През август 1908 г. има готови мостове, подпорни стени, насипи, гарови сгради и пробити тунели. Пропуснати са възможностите линията да бъде завършена и открита до Плачковци през март 1909 г., главно поради недовършени земни работи. В края на 1909 г. са на привършване подпорните стени, мостовете, гарите на Соколово /тогава Косарка/, Дряново, Царева ливада, Трявна и Плачковци. Положен е релсовият път до моста между Царева ливада и Трявна. Тунелите се разширяват. Има непредвидени трудности. Първият влак отива до Плачковци през октомври 1909 г.

На 17 май 1910 г. е пуснат тържествено първият влак от Търново до Ганев хан. На 17 юли линията е завършена до Плачковци.

Наскоро след това започва работа по най-трудната отсечка – към Борущица. В планината надморската височина достига до 1000 м. Тежко изпитание е изкарването на линията до Бъзовец. Превишава се допустимият наклон от 25 на 1000 м. Затова инженерите със загриженост казали: „Има ли Бъзовец – има линия“. С голям тунел 100 м. под спирката и с обикаляне на Бъзовския рид с два тунела, трудностите са преодолени. На 19 ноември 1910 г. пробит и открит тунел №16 в най-тежкия участък  при гара Кръстец. Той е най-дългият тогава в страната. Работен е 17 месеца.

Лошите условия на работа, несгодите и трудностите, предизвикват протести и стачки от страна на работниците. Поради нередовно изплащане на надниците, през октомври 1910 г. се вдигат на стачка 700 работници от тунелите от Плачковци до Кръстец. Искането им е изпълнено и стачката е прекратена.

Обявяването на Балканската война (1912-1913 г.) заварва линията незавършена. Мобилизираните полкове от Северна България минават пеш през Балкана до турската граница. Според Димо Казасов, ако линията е била готова, успехите във войната, биха били по-големи. И войната забавя строежа, защото мъжете отиват на фронта. Едва на 1 септември 1913 г., месец и половина след края на войната, линията влиза в експлоатация. Трявна се свързва с Южна България. Селищата от района се оживяват и се създават условия за тяхното бурно икономическо развитие.

 

Димо Тодоров